Може ли някой да спре пропадането на Boeing?

Американският производител на самолети се нуждае от адски добър пилот

Щетите станаха очевидни, когато Дейв Калхун - главният изпълнителен директор, който ще се оттегли в края на годината, обяви нетна загуба 355 млн. долара за първото тримесечие

Ексклузивно съдържание от The Economist

Щетите станаха очевидни, когато Дейв Калхун - главният изпълнителен директор, който ще се оттегли в края на годината, обяви нетна загуба 355 млн. долара за първото тримесечие © Reuters

ЕС отблизо

Седмични новини за европейски регулации, бизнес и финансиране.

Малко компании са имали по-лош старт на годината от Boeing. През януари панел, маскиращ неизползван авариен изход на 737 MAX, изхвръкна над Орегон. За щастие самолетът кацна безопасно. Предварителното разследване на почти-бедствието заключи, че липсват болтовете, които трябва да държат панела на място. Инцидентът предизвика вътрешни разследвания и доведе федералните регулатори в заводите на Boeing, за да одитират производствените процеси. Ако това не беше достатъчно, на 16 април подател на сигнал заяви, че непризнатите дефекти със 787 Dreamliners са симптоматични за фирма без "култура на безопасност".

Рязък спад в доставките

Непосредствените последици от допълнителното наблюдение бяха рязък спад в доставките на самолети - 83 търговски самолета през първото тримесечие в сравнение със 130 преди година и за съжаление, далеч след 142-те на Airbus, европейския основен съперник на Boeing. Щетите станаха очевидни, когато Дейв Калхун, неговият шеф, представи тримесечните резултати на 24 април. След като обяви нетна загуба от 355 млн. долара, той се опита да увери скептичните инвеститори, че компанията постига добър напредък в разрешаването на производствените си проблеми. Над разговора за печалбите витаеше и въпросът за следващия пилот на Boeing, след като Калхун преди месец обяви напускането си в края на годината на фона на голямо сътресение в ръководството и незабавното назначаване на нов председател.

Производството на Boeing 737 спада рязко заради проверките на качеството

Наследникът на Калхун ще се сблъска с незавидна ситуация. Сравнение с постиженията на Airbus подчертава плъзгането на Boeing. През 2017 г. пазарната стойност на американската компания беше два и половина пъти над тази на единствения й конкурент; сега е горе-долу същата. От 2019 г., когато целият флот от 737 MAX беше спрян за близо две години след два фатални инцидента, дължащи се на дефектен софтуер, комбинираните годишни нетни загуби на Boeing възлизат на 24.5 млрд. долара. През този период Airbus реализира печалби близо 10 млрд. долара. Поръчките на Boeing за 5700 самолета са далеч под 7700 в списъка на европейската фирма.

Корените на кризите

Корените на многото кризи на Boeing са обобщени от консултантската компания Aviation Strategy. "Манията по тримесечните резултати и импулсът на цените на акциите" доведе до връщането на твърде много пари на акционерите и твърде малко влагане в разработването на нови продукти или осигуряването на качество на продукцията. Между 2014 и 2020 г. Boeing раздаде 61 млрд. долара под формата на дивиденти и обратно изкупуване на акции. Не само акционерите спечелиха. Същото направиха и мениджърите, чиито бонуси бяха обвързани с нарастващата цена на акциите на техния работодател.

Рон Епщайн от Bank of America отбелязва, че сливането с McDonnell Douglas през 1997 г. предвещава "културна промяна от инженерното съвършенство". Boeing започна да предпочита краткосрочното финансово управление в дългосрочна индустрия, докато Airbus се фокусира по-малко върху инвеститорите и повече върху своите самолети, чийто жизнен цикъл може да се измерва в десетилетия.

Обръщането на културата в компанията ще бъде най-трудната работа за новия шеф. Може да отнеме години. По-скоро заместникът на Калхун ще трябва да увеличи производството на 737 MAX и да насочи към сертифициране новите варианти на този и други модели самолети за дълги разстояния. В същото време той или тя трябва да подготви почвата за следващото поколение пътнически самолети за къси разстояния.

Авиокомпаниите са ядосани на Boeing за забавянето на доставките на 737 MAX. Регулаторите, в очакване на плана на Boeing за подобряване на контрола на качеството, ограничиха производството до 38 на месец. Проблемите на Boeing означават, че компанията всъщност не очаква да достигне този брой до по-късно през годината, дотогава Airbus може да направи 65 от своите конкурентни A320.

Забавянето може да има траен ефект. Преминаването към Airbus не би било лесно за авиокомпаниите, не на последно място защото европейската компания няма свободни места за доставка за своите самолети за къси разстояния до края на десетилетието. И все пак може да дойде момент, когато превозвачите почувстват, че вече не могат да разчитат на Boeing. Говори се, че United Airlines обмисля да замени поръчка за по-голяма версия на 737 MAX, която изостава с пет години от графика и с все още чакащо сертифициране, без изгледи за доставка.

Разчитането на Boeing на предишната му репутация на американски индустриален гигант няма да му помогне. Както отбелязва Епщайн, може да е "твърде голям, за да се провали, но не е твърде голям, за да бъде посредствен". Изправен пред проблеми Boeing може да отвори вратата за претендентите. Китайската COMAC има отдавнашни планове да разбие дуопола, макар и засега без самолет, който наистина да се конкурира с Boeing или Airbus. Embraer, бразилският производител на по-малки регионални самолети, също може да се насочи към по-големи самолети.

Турските авиокомпании и летища печелят от залога за бързо възстановяване от пандемията

Новите самолети за къси разстояния, които вероятно ще влязат в експлоатация около 2035 г., са друг приоритет. Това е огромна и скъпа задача, която Калхун смята, че ще струва 50 млрд. долара. За ужас на инвеститорите това е почти двойно повече от сумата за предишните проекти на Boeing. Изборът на правилната технология е задача, която Boeing трябва да изпълни правилно. Но някои наблюдатели се опасяват, че фирмата, която не е пуснала изцяло нов самолет от 787 през 2004 г., може да е загубила институционалната памет за такова огромно начинание.

Новият шеф ще наследи други проблеми. Една трета от приходите на Boeing идват от поделението за отбрана и Космос. Печалбите на подразделението са използвани за изолиране на Boeing от циклите на бизнеса с пътнически самолети. През последните две години те се превърнаха в загуби. Boeing е управлявал лошо сделки за разработка с фиксирана цена, въпреки че Пентагонът все повече ги предпочита пред конвенционалните договори "разходи плюс", които премахват повечето финансови рискове от изпълнителя. Boeing също изостава далеч от SpaceX на Илън Мъск, чиито ракети вече обслужват Международната космическа станция. Starliner, конкурентът на Boeing, все още не е извършил тестов полет с екипаж.

Кой може да поеме руля?

Тогава кой може да поеме руля? Външните кандидати са слаби на земята. Лари Кълп, който успешно промени GE, друга закъсала икона на America Inc, изглежда, се е изключил. Бил Браун, който ръководи сливането, което през 2019 г. създаде отбранителната компания L3Harris, вместо това поема най-високия пост в индустриалния конгломерат 3M. Пат Шанахан, понастоящем шеф на Spirit AeroSystems, един от доставчиците на Boeing, може да бъде претендент - ако не беше фактът, че Boeing се стреми да придобие неговата компания в опит да подобри надзора. Най-правдоподобният вътрешен човек е Стефани Поуп, повишена в ръководител на отдела за търговски самолети при неотдавнашното преустройство. Приемането на висшия пост в Boeing някога щеше да бъде безпроблемно. Сега г-жа Поуп или някой друг ще мисли дълго и упорито за това.